傅蔚岡：網約車動態定價不等于坐地起價

　　兩會期間，網約車又成為代表和委員關注的熱點話題。首先是全國人大代表、清華大學蔡繼明教授提了一份《關于降低網約車司機和車輛準入門檻的建議》。在該建議中，蔡繼明教授表示網約車平臺的一大特點是實現司、乘雙方信息透明。在全面放開價格管制的條件未成熟時，可以借助網約車平臺實現出租車價格的部分放開。鼓勵出租車積極擁抱互聯網來提高效率，實現與網約車融合發展。

　　而來自上海的一位人大代表則是建議要規范網約車運營行為。那么，網約車出了什么大問題，又該如何規范？有媒體在一篇名為《上海代表向總書記建議互聯網行業反壟斷，要規范“網約車”運營行為》的報道中如是描述：

　　樊蕓談到，網約車親民、便捷，一開始推出很多優惠政策，但被市場廣泛接受后,出現了損害消費者利益的經營行為。網約車設置“加價”功能，特別是春節期間，乘客不加價根本打不到車。很多老人矗立在街頭，眼睜睜看著空車呼嘯而去。這種現象在以前是不可想象的，出租車是不可能隨意加價的。后來有關部門找公司談話后，網約車取消了加價行為，但變相收取調度費等行為依然存在?！拔医ㄗh，建立互聯網行業反壟斷投訴機制，政府要規范網約車的運營行為，引導其價格標準，引入行業協會的監管等等。

　　盡管我也算是對網約車比較熟悉，但是卻也無法理解為什么網約車的加價會和“老人矗立在街頭，眼睜睜看著空車呼嘯而過”等現象聯系在一起。無論是中央七部門的網約車暫行辦法還是上海的實施細則，都明令禁止網約車在街頭攬客?！稌盒修k法》是這么定義網約車，“本辦法所稱網約車經營服務，是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動”。而上海的《上海市網絡預約出租汽車經營服務管理若干規定》也明確規定“網約車和巡游出租汽車（以下簡稱巡游車）不得超越核定的經營范圍運營?！?br />
　　而且網約車和巡游車并不一致的是，它沒有固定的標識，和普通的私家車并沒有兩樣。所以我就納悶，為什么這位代表能夠確認空駛而過的是網約車？更何況，當你確定了一輛網約車后，司機并不能夠隨意拒載。而且目前上海市場上的網約車公司的計價方式都是屬于平臺統一定價、平臺統一派單，個人也無法加價。那么，這位代表描述的“乘客不加價根本打不到車”到底是屬于什么樣的情況？

　　后來再仔細想想，這位代表所說的“乘客不加價根本打不到車”很有可能說的是打車軟件上的出租車加價功能。當在高峰期乘客無法在街邊打車時，為了提高打車的成功率，乘客就通過加價的方式來打車，提高駕駛員的積極性，從而提高打車成功率。

　　盡管加價功能在現在備受一些人質疑，但是在打車軟件剛剛推向市場時，卻不亞于一場出行革命。眾所周知，出租車和其他行業的一個非常重要的區別在于，它的供需矛盾不是季節性，而是每天都在發生：在上下班高峰期往往一車難求，而在非高峰期出租車則是拉不到客人。而且由于高峰期擁堵，使得很多司機不敢到中心區域，從而導致打車更加困難。網約車的加價功能最重要的一點，通過價格機制篩選出了最想打車的人，同時也通過加價功能吸引那些本來不愿意進入市中心區域的出租車，從而增加了供給。

　　當然，對于打車軟件的加價功能，也有人持不同意見，原因就在于它打破了原來的出租車價格管制。也正是如此，不少城市在相當長一段時間內還禁止出租車的加價功能。此前上海市在2014年發布《上海市出租汽車調度服務管理規范》征求意見稿，明文規定要求出租車駕駛員“禁止使用具有議價、加價、顯示乘客目的地、乘客詳細信息等功能的技術產品承接調度服務”。非常有又意思的是，這個征求意見稿最后卻不了了之，原因很簡單，那就是司機和乘客都不喜歡這個服務。

　　不過隨著去年網約車新政實施在各地漸次落地，尤其是北京上海等地對網約車司機駕駛員的嚴格戶籍限制，使得已經消失了多年的打車難重新再現。打車難再現的一個副產品就是如這位代表所說的“乘客不加價根本打不到車”。是的，乘客不加價就打不到車是在春運期間發生于一些城市的現象，但是這并不意味著加價就是錯的。一個可以佐證的是，為什么此前網約車也有出租車的加價功能，卻沒有“乘客不加價根本打不到車”的現象？很明顯，打車難的根本原因并不是加價，而是另有其他：那就是不合理的駕駛員限制使得網約車車輛供給大幅度減少，從而使得很多原本使用網約車的乘客轉向了出租車。在出租車供給無法增加的前提下，打車當然就更難了，而出租車也就流向了那些愿意支付更高價格的乘客。

　　不過迫于社交媒體的吐槽，網約車公司還是在2月1日宣布，取消此項服務功能。不過即便如此，樊蕓代表還是指出（網約車）“變相收取調度費等行為依然存在?！?br />
　　看到樊蕓代表的這句話，用一句試下流行的話來形容我的感受，那就是“我覺得我可能用的是假的打車軟件?！币驗槲沂謾C上打車軟件的出租車那里見不到調度費這個選項。那么，這位代表所說的調度費可能究竟是什么呢？

　　一個非常大的可能是打車軟件的動態調價制度。所謂的動態調價，是指網約車的價格會隨著供需情況的變化進行調整，從而篩選出最有出行意愿的乘客，同時也冀希望價格的上升來提升供給，從而緩和供給和需求之間的矛盾。如果你經常乘坐網約車，你就會發現，在高峰期乘車和非高峰期乘車，網約車的價格并不一致，甚至在很多時候會有兩倍的差距。這是因為網約車的定價模式完全摒棄了傳統出租車的定價模式，它的價格隨著用戶需求的變化而調整，通過價格機制來引導用戶的需求。這樣的定價模式也得到了政府的認可，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》特別指出：“網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外?！本痛硕?，樊蕓代表所說的“變相收取調度費等行為依然存在”實際上是子虛烏有，因為這種定價機制恰恰是網約車行業的市場化定價模式。

　　這種市場定價是不是意味著網約車就可以坐地起價呢？顯然不是?！稌盒修k法》第二十條還規定“網約車平臺公司應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，并向乘客提供相應的出租汽車發票?！笔聦嵣?，我們在乘坐網約車的時候也能見到公開價格，而且在乘車前就會提供一個預估的價格，在結束以后也會提供價格明細。如果乘車用車的時候恰好碰上了用車高峰期動態調價，客戶端上還會以非常醒目的方式向乘客提示當前的動態調價機制。就此而言，動態定價模式也是一種明碼標價，而不是坐地起價，更談不上是“損害消費者利益的經營行為”。

　　就在本文即將結束的時候，媒體報道了某打車軟件為動態調價設定雙重封頂的消息，今后該打車軟件在供需失衡時將對動態調價做倍數、加價定額雙重封頂。其中快車全國動態調價封頂將不超過29元，溢價不超過0.5倍(相當于目前系統顯示的1.5倍車費)；專車全國動態調價封頂將不超過59元，溢價不超過0.5倍。據報道，該打車軟件在執行動態調價封頂時，還將基于大數據分析，建立供需預警機制——在可預見的供需失衡到來前，通過APP對用戶發出“預警”。

　　這種市場定價模式恰恰體現了市場化公司以用戶為本的態度，因為在一個高度競爭的城市出行市場，如果你的價格貴且服務不好就會被其它的出行方式所替代。盡管保護消費者權益的出發點沒錯，但是我們也要警惕一些人對網約車提出的似是而非的批評，就像這位樊蕓代表說什么網約車的加價功能和變相收取調度費。他們可能既沒有體驗過網約車的服務，也不明白網約車真正的運營模式，然后就針對一些根本不存在的現象而提出一些看法。如果相關部門根據這些意見和建議來監管網約車，那么真正的受害者是廣大的消費者。

 

 

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